Maico

Sobre o tempo em terceira marcha, fica nos 6,5 um pouco menos - 80-120, a rotação a 80 em terceira está em 3500 rpms. Não se é rapido ou lento. Tu pode me falar melhor.

Outra coisa, agora ta começando a esfriar, aquele tempo nojento que tu acorda e tá friozinho, pelo menos aqui no sul, quando de tarde, chega a 30 graus e a noite a temperatura cai, para o carburador é ruim. Fico meio irritado com isso, porque estes dias enchi o reservatório de gasolina e foi demais, sempre podium, que é gasolina que dura, só que agora o cheiro esta forte e não parece de álcool, mas comentei que senti o carro pelo menos a noite, meio afogado, mas é só na primeira encostada, parece que demora um pouquinho pra acordar, mas depois ele despara e não da nenhum sintoma de engasgada nem nada, é que eu sinto que ele não ta 100% livre. Terei de mexer na cuba do carburador? ou só mistura?

Tenho medo de baixar e dar falta em final....e ainda tem mais este detalhe do tempo, ou tu acha que devo me contentar e esperar esfriar e ai assim fazer o trabalho no carburador?


Tecnomax

Sim, acho que seu carro pode ter até 128 Cv. Teu motor é forte.

Esse tempo de 6.5s em terceira no 80-120 é excelente para 2E e válvula 38. Lembro que um GTS de 940 Kg /104 - 106 CV vira 7.9s e AP 1.8 em Saveiro caixa, com preparo semelhante ao seu, mas TLDZ mexido interno , uns 7.1s, só de terceira.

O XR3 original, ao contrario do que saia nas revistas, ia de 0 a 400m mais veloz que todos os AP da época, Santanas 2000 tb, menos o GOL GTi.

Pedi o tempo só de terceira para ver se tu quer mais torque na baixa. Caso tu faça o mesmo teste queimando segunda a 80 e cambiando terceira e baixar de 6.5 ( tu vai estar forçando o cabeçote, hein?), e notar que valeu a pena jogar segunda, aí sim seria o caso de usar o comando em lugar diferente na polia. Pelo que vi , não é teu caso.

Sobre a mudança de temperatura, muda mesmo o acerto do bura pela grande diferença de graus durante o decorrer do dia. Vou te dar uma dica : experimente mexer em vez dos gicles, ir nas canetas e no gicle de ar. Logo você vai ter uma caneta predileta para cada ocasião( o gicle de ar cada caneta exige um) sem mecher nos gicles principais.

Quanto a altura de bóia, é como você falou : Estacionou torto, transborde! Acho que no 2E assim é o certo mesmo, no 3E não, você pode manter a altura de bóia normal, que a caixa dagua lá é nota 10 !!!


Esta foi a entrevista com o cara que ao meu ver é um dos poucos que domina a técnica e a informação.

Agora acompanhe as avaliações que ele fez:

Pneu é coisa séria.

Tomando como exemplo os Pirelli P7 novos, ou os P6000, são pneus bons na chuva, produzem pouco ruído de rolamento, estão mais macios ao rodar (o que cai por terra porque requerem calibragem mais alta), freiam razoavelmente bem, tracionam mais ou menos mas... comparados aos pneus rivais, perdem em resistência a choques contra buracos e perdem muito em capacidade de sustentar força G lateral. Simplesmente falta "grip" ao Pirelli. Sou capaz de recomendar a quem compra um carro remover esses pneus, vendê-los e investir em cinco Michelins, Bridgestones, Toyos, Yokohamas, isso para citar os que já provamos a capacidade. Em um bom carro médio uma troca dessa rende numa curva de média para baixa velocidade, de 120/130 km/h, tranquilos 15 km/h a mais no contorno até o carro "sair". De quebra, obtem-se uma resposta à direção superior, tornando a pilotagem rápida menos cansativa e passageiros percebendo menos o quanto a gente está "aprontando" ali no "banco do motorista".

Em viagens de 2 fins de semana seguidos, 460 Km de percurso, o odômetro totalizador do Focus 2.0 Duratec Hatch passou de apenas 600 km rodados para mais de 2.500, em uma semana. No retorno de Guarujá para Minas, sozinho no carro, abandonei em Atibaia a Rov. Dom Pedro ( e seu limite de velocidade de 110 km/h... ) e entrei determinado na Fernão Dias. Seriam quase 300 km de "um leve ralo" até minha cidade. Na série de curvas do trecho inicial, em meio a trânsito médio que muitas vezes ocupava a toda hora a faixa da direita, vim colocando o Hatch da Ford nas curvas de todas as maneiras possíveis, mesmo mantendo o Câmbio sempre que possível em quinta marcha. 31 libras nos quatro pneus.

Nas curvas de média, entrando um pouco acima da velocidade máxima normalmente, o Focus desgarrava nas 4 rodas progressivamente até encontrar a velocidade de contorno, com um certo rolling denunciando o aumento da altura do carro nas molas e os P7 195/60-15 aderindo relativamente pouco. Pelo menos é o que o nadegômetro anunciava.

Entrando na curva um pouco acima da máxima, mas dando uma tiradinha de pé e um leve toque a mais no esterço do volante, a frente entrava firme na curva e a trazeira dava um ou dois pulinhos, talvez escorregasse lateralmente menos de um palmo nisso, e agarrava o chão. Bom. Já tinha um bom meio de fazer as curvas ocupando só “minha” faixa de rolamento. Mantinha de leve o acelerador até ver a saída da curva e já engatilhar a próxima. Excelente torque no motor 2.0 16 v permitia ir quase tudo de quinta mesmo. Na Fernão Dias as curvas piores, as de inclinação negativa estão com bons avisos: nas muretas de concreto!! Obrigatório o uso da faixa interna à curva, quando tinha visibilidade. E todas as cabeças de ponte ou viadutos de acesso tem desnível, entrando neles em curva o carro dava uma trazeiradinha, balançava, e agarrava de novo. O Focus foi deixando os kilometros para trás, assim como alguns carros que tentaram acompanhá-lo sem sucesso.

Algumas vezes tive que dar uma acelerada a mais na retas curtas e fazer o final da aproximação da curva no freio para poder ultrapassar umas carretas antes de contornar as curvas, para evitar contornar lado a lado. Deu para sentir que no Focus só com o motorista há uma certa transferência de peso nesse tipo de aproximação, num nível um pouco mais alto que o desejável e também que o disco trazeiro faz falta para tornar a condução em alta velocidade mais precisa. Depois de Camanducaia, a Fernão Dias fica mais plana e reta, com o acelerador relado o motor do Focus se mantinha acima de 4.000 e embalando, segurava para ele não passar muito de uns 5 mil giros em 5a Marcha nas retas ( uns 185 Km/h). Leves tiradas de pé antes das curvas de alta, 150 a 170 km/h nelas sonhando com um pneu de alto desempenho, silêncio interno excelente, mãos pedindo apenas um volante mais macio ao toque, pilotagem suave, com puro prazer. Umas fotos de painel para guardar, os kilometros passaram rápido, trevo para Pouso alegre, uns 4 km de acesso (esburacado, claro!) e finalmente a MG que liga Pouso Alegre a minha cidade, uns 105 km em pista simples.

O Carro já parece dar uns sinais de cansaço na suspensão e pneus. Afinal não é feito para andar nesse ritmo por tanto tempo assim. Nas curvas a roda trazeira de apoio agora já faz movimentos verticais com maior amplitude, acuso os amortecedores aquecidos como culpados, e nas curvas de baixa os P7 entregaram o ouro de vez, vem desgarrando nas quatro. Chegando em casa mais tarde, constataria que os dianteiros estavam bem quentes e os trazeiros apenas quentes... Mas o Ford continua a transitar rápido, motor e câmbio OK, uns 20 km depois chego rápido em um Corolla SEG com letras de placa iguais à minha, que seguia a seus 140/160. O Motorista do Sedã Toyota decide "resistir", e para a primeira saída de curva com reta à frente já deixo espetada uma quarta, pé no porão, o Focus ganha ímpeto e pula na reta ultrapassando o Toyota e seu motorista de olho esbugalhado, engato a quinta, umas 3 ou 4 curvas tomadas no limite e logo o retrovisor mostra que o caso foi liquidado. Hora de almoço, estrada praticamente vazia, mantenho a velocidade de cruzeiro alta, esse trecho de 105 km vai ser percorrido em cerca de 40 minutos. Os outros carros parecem bem devagar, passo pela cidade de Machado e quando me aproximo de casa, a uns 20 km, entro nos trechos de medição, num morro com quarta marcha engatada o pé vai no fundo, limite de giros da quarta no topo do morro( é a primeira vez do motor do carro...), engato quinta e deixo despencar na curta mas forte descida, o carro chega rápido ao fim dela, velocímetro a 200 km/h. Bom. Abaixo para 180, mais uns kilometros e vou procurar a curva de 120 km/h, bem longa, quase que 180 graus curvando, onde medimos como vai a pneuzada. A gente vem pra Oeste e sai pra Leste.O Focus entra nela a 130 km/h. Os 4 P7 escorregando e cantando, provavelmente fumaceando, pedem redução para 125 km/h na curva fechada. Lembro que de Gol GTI entro ali a 140 km/h sem maiores problemas.

O carro está aprovado. O que incomoda mesmo é que a velocidade de resposta da direção é proporcionalmente mais lenta e isso requer mais atenção durante toda a viagem rápida. Outro probleminha é que, ao contrário de um esportivo nato como o GTI, o Focus não aceita aceleração forte após a tangência das curvas. Reacelerar para valer só quase ao reentrar nas retas.

Bom, estamos bem perto de casa. O teste final para o Focus é uma descida curta, em dois níveis e entremeada com uma curvinha feita de pé embaixo, tudo isso após uma curva à esquerda de 110 km/h. O GTI por exemplo chega lá embaixo a uns 210 km/h, depende do humor do carro( vento rs). Mas em outros carros normais da categoria "não turbo" é raro ver um passar de 190 ali. (Dualogic deu 180, GT-X deu 185). Entro na curvinha fechada a 115 de quarta no Focus e ao ver a saída pelo canto do barranco, afundo o pé na quarta marcha. Mesmo depois de 450 Km sem descansar ,o motor Duratec responde muito bem, principalmente na quarta que chega logo no limite bom , enquanto dou uma espiada no contagiros quanto deu (6.200), espeto uma quinta e fico olhando a progressão morro abaixo . Deu 201 km/h.

201 km/h... Beliscão no freio, relo o pé novamente e curvo a 160 cortando caminho na curva pela "contramão", o carro entra na reta já na " zebra externa imaginária" e sorrio, pensando sozinho, "pô, posso falar na mesa que esse carro dá mais de 200 km/h fácil ".

Estamos a uns 3 km de casa, prédios à vista. Diminuo o ritmo, ligo o Ar Condicionado do carro, lembro que o pára-brisa, na ida sob tempo ruim, só desembaçava com o ar ligado, uma falha pequena mas que incomoda no carrinho, e que as malas da patroa quase não couberam. Mas que passou com valentia pelas altas lombadas da BR 101, passou... Faz parte... Desço a longa reta que antecede o trevo com a certeza que me diverti, e carro por carro, foi mesmo melhor comprar o Focus ao Corolla, porque enquanto o motorista dele chegava faminto, eu já estava meiando o estômago...

Bem, no Focus Duratec a Primeira marcha é muito curta, carro 16v a fábrica num bobeia (parece primeira reduzida de caminhão)... Segunda é boa para passar lombada, terceira normal e quarta e quinta muito bem escalonadas. O Carro fez 12 km /l na ida (carregado,tempo chuvoso) e 10.9 km/l nessa volta ( vazio). No sábado seguinte, os quase 1000 km feitos em um dia, com direito à dar uma pisada no mar do Guarujá e almoço em família antes do retorno, os mesmos trechos foram cumpridos com ida( carro vazio,tempo bom ) fazendo 14.5 km/l e volta( carro carregado,neblina ) 13 km/l.

Vectra GT-X

O Mostrador digital acusava 6.500 km rodados "Esse já está amaciado, pensei". Fato logo negado. Me foi dito que o carro só havia basicamente rodado em uso urbano intenso, com apenas uma viagem.

Ajeitei manualmente o encosto do canco de couro, altura, dei uma reclinadinha no encosto para o volante de couro cair na palma da mão, liguei o Flexpoer 2.0, o carona ligou o ar digital, enquanto eu procurava e baixava vidro e regulava o retrovisor elétrico. Saí com o carro, procurando onde diachos desligava o ar condicionado, andei 100 metros, despachei o carona pro banco de trás, liguei a seta naquela alavanquinha minúscula e de retorno difícil, e apanhei um amigo que estava de bobeira ali nas imediações. 125 kg, pesa o amigo, vai ser ótimo forçar nas curvas pro lado dele-pensei. Descendo a avenida que dá acesso à pista de teste, tento ligar o rádio, uns segundos se passam e do banco de traz vem a indicação onde ligar. Aí entendo o controle do som no volante. Mecher no som ou no ar condicionado no carro é um terror. Regulo a rádio preferida, a altura do som (bem baixinho), e enfim entro Flat-out, pé embaixo para testar o Vectra GT-X, novo GMB que veio, com sua antena de Tutubarão lá no teto, tentar remoçar o mercado do Astra nacional.

O Carro demora a ganhar velocidade. O GTX acelera bem de segunda e terceira, e agora vagarosamente, quarta marcha engatada, 145/150 por hora, e dá mostras que se colocarmos quinta, melhor ir passear com o carro num local de limite 110...

Inicio meio receoso a sequencia de curvas, na primeira delas entro de quarta a uns 125/130 km/h, curva de velocidade limite de uns 150, e noto que os enormes pneus 215/45-17 estão acompanhados de carga alta de barra estabilizadora, molas e amortecedores. Forço um pouco mais nas próximas curvas e fico admirado com o volante de couro respondendo quase que como um esportivo ao toque de mudança de direção. Ergonomia de pilotagem e comportamento dinâmico da suspensão muito atraentes, tornariam qualquer viagem facílima nesse quesito, sublinhado ainda pelos 4 discos com ABS.

Sigo em quarta aumentando velocidade por entre as curvas, entre 130 e 160, dou uma espiadela na quinta, nada a oferecer, retorno de quarta mesmo, que o carro tem cambio de 4 marchas e quinta Overdrive. Meu amigo pesado reclama de um barulhinho de vento passando pela sua porta, mesmo com vidro fechado e porta tendo sido fechada com "carinho" característico. Passa pela minha cabeça que pode ser a barbatana de tubarão colocada como antena lá no teto singrando o vento ao invés do mar que foi planejada.

O GTX se aproxima do novo Vectra 2.0 Automático e pensei : agora acabou a brincadeira, vamos ver o que os dois parentes são capazes. Dou uma planejada e entro forte numa curva de acesso à reta plana e depois subidona longa. O GTX curva mais rápido que o Vectra, o motorista do Vectra acelera tudo, GTX vai passando, dou uma espiadela no velocímetro, 120 por hora, jogo rápido uma terceira, o motor Flexpower reage bem e em instantes a ultrapassagem está completada, 130/quarta marcha/140/145, o 2.0 começa a perder fôlego, a subida e todo o peso atrapalhando o carro em quarta marcha, pé atolado no chão, e nada do carro ganhar velocidade. Definitivamente o GT-X não é um carro que vai fazer seu dono sorrir de felicidade sempre... A Subida perde inclinação, o carro recomeça a ganhar velocidade lentamente, e lembro-me que um Ecosport 2.0 no trecho ali crava 155/160 fáceis.

O Carro freia muito bem e é bastante neutro nas curvas, com muito pouco Rolling e boa garra nos 215/45... Por conta de ter duas pessoas a bordo, me abstenho de passar do limite máximo para ver se a trazeira ou a frente sairão primeiro, na toada que venho o carro entrando forte na curva vai bem no pneu, o volante dita o rumo e a curva é percorrida com o característico barulho de esfregamento do pneu grandão. Quem adquirir um GT-XZ vai ter que conviver com esse barullho em cada curva tomada acima de uns 70% da capacidade do carro, é uma característica inapta aos carros esportivados com rodagem de perfil baixo, ainda mais esse de rodas 17'. As características de alinhamento (camber, cáster, divergencia) para aceitar uma rolagem tão larga produzem esse inconveniente de ruído de rolagem da pneuzada. Por isso, antes de pegar o GT-X para testar, tinha ohado com cobiça os pneus do GT, 205/55-16, ao meu ver bem mais apropriado à proposta e potência disponível do novo Astrão Hacht nacional.

A gente consegue fazer funcionar sem ter que parar fora da pista de rolamento para achar (Ar condicionado e som, em local difícil e botões complicados para um não dono do carro), os excelente controles de velocidade, com aumento e diminuição da velocidade do piloto automático no topo da alavanca de seta (em um Câmbio manual!), e aviso sonoro de velocidade máxima da via atingida (de 10 a 130 por hora, em botão fácil de manipular mesmo andando forte). Ando mais um pouco e meu amigo, mesmo decpcionado com o desempenho, gostou bem do carro. Encosto fora da pista para ligar e calibrar o ar condicionado, vejo que todas as saídas de painel estavam fechadas, o ar só estava lá no espertídssimo passageiro do banco trazeiro, que além de desfrutar do bancão de couro com apoio de braço de limusine ainda queria o ar só para ele...

Volto para a pista, com o som mais alto, ar gelando o requintado e requentado interior e peço ao 2.0 Flexpower nada menos que o máximo, por alguns kilometros. Deixar o Vectra Sedã automático pasra trás em terceira tinha sido moleza, mas agora, descida boa em quarta marcha, vejo o velocímetro apontando 170, caminhando suavemente para 180/185 km/h ( velocidade máxima alcançada no Teste) e lembro-me que além de menos peso, o antigo Astra andava mais em quarta e quinta e também tinha melhor resistencia ao ar. Esse Vectra GTX não, ele segura mais no ar, fato nada diminuído pelos largos 215 nas rodas. Claro que o verdadeiro culpado é a antena tubarão, mas essa dica eu não posso revelar pra vocês. Outra comparação com o Astra antigo é que essa unidade do Vectra é mais econômica. Sério. Fez 6.4 de álcool no computador de bordo no fim do teste. O Astra não fazia 5 nessa toada e nas curvas saía excessivamente de frente aós o limite.

O GT-X no fim da descida, 185 indicados, vou no freio e lanço o carro na curva de média-alta a 150/155 km/h. Ele corresponde e apesar de não ser um primor em força G, impressiona com o volante. Outra categoria. Fosse um cao Boxer ou pastor, eu provavelmente morderia o dito cujo com a mesma emoção de um bom osso...

Engreno a primeira no trevo que volta à cidade. Os três passageiros e o carro estão felizes e dispostos. O banco dianteiro não é concha mas tem confortáveis apoios laterais. E discretos. Em terceira, na avenida acima, o carro tem bastante força, em uso urbano é um carro bastante agradável. O entre-eixo menor não dá ao banco traseiro espaço extra, mas ajuda bem nas conversões dentro da cidade. Outro fator que agrada é a trava da ré, bem posicionada na alavanca de câmbio e de manuseio agradável e leve. Ao manobrar o carro para sua vaga, confiro que a ligeira trepidação da embreagem estava mesmo presente, não tinha sido impressão minha ao retirar o carro. Com 6.500 km, mesmo que de uso urbano forte, um carro assim não deveria apresentar esse problema. Claro que a GMB, além de um motor de 16v ou Turbo de uns 190 HP, poderia muito bem fornecer nesse carro um cambio igual o Dualogic da Fiat.

Estaciono o carro e com ele ligado e sem os passageiros, dou uma checada geral. Consumo, ar, luzes, opções de entretenimento e demais brindes a motorista e passageiros. Confiro o preço ao mesmo tempo que travo o carro e destravo o porta malas (suficiente): R$69.900 a unidade testada. Ou seja, dá para um Palio Celebration Zero para a Patroa, mais um Gol 1.6 igual o do Fontão e ainda sobra troco para uma moto XTZ 125.

Meço a temperatura de cada pneu, estão muito bem, sem sobreaquecimento, motor e freios idem.
Cresço os olhos para a unidade mais simples, a GT ,de 59 a 62 mil, estacionada por ali. Antena normal de teto, sem ser a Shark, pneus 205-16, interessante. Discos nas 4 com ABS opcional.
O encanto dura apenas até eu entrar dentro do carro : "todos" os mimos internos, à excessão do ar condicionado inteligente e do aviso de velocidade, saíram junto com os R$10.000. Inclusive o volantão de Couro do GT-X, que seria o sonho de consumo do meu Pastor branco.

Maico - Preparação

Falando de preparação, quero destacar o belo trabalho que o mêcanico e preparador do Long boarder fez no carro dele. Agora é 1.9, com cabeçote e comando crawler (a melhor opção pra quem tem 1.8 a gasolina original). Este tipo de praparação o eleva a potência num patamar excelente sem comprometer o motor e em breve vamos ir no mecânico para otimizar a carburação.

Quero também agradecer a todos que contribuiram em todos sentidos no crescimento do meu carro.